Недавно я анализировал систему товародвижения и товарный запас крупной федеральной розничной сети. Она присутствует практически на всей территории России и на некоторых рынках ближнего зарубежья. Для обеспечения высокой доступности товаров их логистическая система состоит из более чем дюжины региональных распределительных центров.
Для общего понимания особенностей региональной логистики — так сказать, погружения в контекст — мы с командой проанализировали большой набор статистических данных по логистическому товарообороту и операциям. Это всегда достаточно полезно, потому что
некоторые наблюдения консультантов оказываются неожиданными даже для самого бизнеса.
Просто потому, что никто никогда не смотрел на данные в новых перспективах. (А иногда потому, что учётные данные вообще не рассматривались как актив. Но это тема отдельного разговора.)
Сейчас я хотел бы поделиться двумя наблюдениями, которые, как мне показалось, очень хорошо характеризуют общую картину розничных цепей поставок в России. Я намеренно не привожу никаких количественных показателей и предлагаю сфокусироваться именно на пропорциях и тенденциях. Тем более, что они в той или иной мере свойственны многим другим бизнесам.
Первое наблюдение — рост товарного запаса по мере удаления от Москвы. Уточню, что речь идёт не о товарном запасе в абсолютном выражении (денежном или физическом), а о покрытии в днях. Фактически, на региональных распределительных центрах за Уралом уровень товарного запаса в два раза выше, чем на РРЦ центрального региона.
Самой очевидной причиной (по «наивному» рассуждению) может казаться необходимость поддерживать более высокий уровень товарных запасов из-за более длинного плеча поставки с центрального склада. (Все поставки от поставщиков концентрируются на центральном распределительном центре в московском регионе.)
Но если проанализировать больше данных, то одновременно выясняется, что на региональных РЦ больше доля наименований с очень низкой оборачиваемостью. Наблюдается так называемая «поляризация» товарного запаса. Конечно, это происходит, в первую очередь, из-за менее точного прогноза на небольших объёмах. Но в дальнейшем избыточные товарные запасы становятся неликвидными и увеличивают общий уровень товарных запасов.
Важно понимать, что это не позволяет обеспечить более высокий уровень сервиса. А реализация избыточных запасов со скидкой создаёт обманчивое впечатление их ликвидности.
Второе наблюдение — уровень клиентских возвратов на удалённых складах существенно ниже. Здесь речь идёт именно о возвратах товаров покупателями после получения своих заказов, по разрешению на возврат. При этом максимальная доля возвратов к товарообороту — в Москве и ещё одном самом развитом регионе данного бизнеса.
Опять же, по «наивному» рассуждению принято считать, что уровень клиентского сервиса в Москве — самый высокий, публика избалована электронной коммерцией, маркетплейсами, доставками день-в-день и прочими радостями жизни в столице. И действительно, разница в потребительском поведении имеет место.
В то же время нельзя не признать, что на уровень возвратов влияет и развитость логистической инфраструктуры, которая обрабатывает возвраты. В Москве высока плотность пунктов выдачи, розничных точек. А в удалённых регионах возвраты делаются, как правило, почтовыми отправлениями за счёт покупателя. Это несколько повышает «порог чувствительности» потребителей к каким-то недостаткам, которые в ином случае вынуждают их оформить возврат.
Ещё одним фактором, подтверждения которому у меня нет, может являться низкий уровень проникновения ассортимента в регионах. Другими словами, неподошедший или ошибочно заказанный товар проще перепродать знакомым или на вторичном рынке, чем связываться с возвратами. На самом деле, это было бы очень плохим сигналом бизнесу, так как именно простота и доступность возвратов стимулируют рост интернет-покупок.
В общем, настоятельно рекомендую больше работать с имеющимися данными и находить новые связи между ними. Это открывает большой потенциал для улучшений как на «фронте» — в покупательском опыте и продажах, так и в «бэке» — в логистике и управлении товародвижением.
